从安伊高铁开始

如果要给中国铁路“走出去”定一个元年的话，可以选在2005年。那年，以中国铁道建筑总公司(现在中国铁建的前身和母公司)联合多家企业竞得了土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期工程(下称安伊高铁)。彼时中国国内的高铁也刚刚进入引进消化吸收再创新的轨道。

这一时间点可以看出一个问题：在基建工程上，中国的技术能力和施工水平在世界上的领先地位要高于车辆装备和系统集成。所以，基建开始输出去的时候，车辆装备和系统集成还在引进来。

直到2014年7月，安伊高铁开通，国内的车辆装备企业也进行了高铁上装备的竞标角逐。此时，中国的车辆装备企业经过8-9年的摸索之后，虽说不能百分之百的掌握了自主知识产权，但在某些领域，已经走出了自己的一条路子，可以在国内的铁路装备市场上占据一席之地。

事实上，中国铁路“走出去”的海外版图逐步扩张，正是走的一条由低到高，由低端环节到中高端环节的路子。

我们将2005年定义为铁路“走出去”元年，但了解历史的人都知道，中国很早以前就支援过非洲和东欧一些国家修建铁路，只不过彼时的政治意义更高于商业价值。而在上个世纪的时候，原铁道部旗下的众多车辆制造厂已经开始出口一些低端的车辆到非洲各国，中国南北车成立之后，开发海外市场也一直在进行，只不过，当时只是作为一个点缀，对于企业营收来说，锦上添花的意味大于雪中送炭，因为当时铁道部才是南北车最大的客户。

然而，转折出现在2011年，虽然时代和大环境都在让业内认识到眼光向外是大势所趋，但那一年铁道部剧烈的人事震荡和随后发生的“7·23”温州动车事故，使得国内铁路建设骤然减速，一段时间内，南北车和其他铁路企业日子变得非常难过，也在那时，中国铁路不得不深耕海外市场，“走出去”进入快节奏。

时至今日，南北车、中国铁建、中国中铁等企业在海外市场上已浸淫多年，发展版图基本上囊括了五湖四海，大致上，走的是一条由近到远，由低端到中高端，由基建至设备最终到服务、运维，由发展中国家至发达国家的一条道路。

简言之，非洲、中东地区是中国开拓比较早的海外市场，随后，澳大利亚、新西兰、中亚、独联体国家、南美国家进入中国铁路企业的视野，欧美市场则尚在努力开发，还有一步之遥。

海外市场概况

虽然说，中国企业要进入海外市场都会碰到当地法律、风俗、技术标准、政局等这些共性因素的影响，但各区域因历史、外交关系、经济发展程度、法律系统的完善性等方面，有些具体差异，具体如下：

1。非洲市场。

起步最早，发展最快，不过目前除南非以外，其他非洲国家基本使用的是中低端的客货车，高端产品目前的需求较小。

2。澳大利亚和新西兰市场。

两国国内注重环保，不愿发展铁路装备这种产业，因此基本依赖进口，它使用的是欧美标准，中国企业一般将其作为高端铁路装备“走出去”的桥头堡。

3。以巴西、阿根廷为代表的南美市场。

铁路装备采用的也是欧美标准，但南美地区工会势力强大，为了保当地的就业，当地政府在跟中国铁路装备企业谈判签单时一般有“本地化”的要求，即外来企业要在当地建厂、采购当地材料、使用当地劳动力。

4。中东、阿拉伯地区市场。

对铁路装备的技术和标准要求比非洲市场高，它原先是西方装备企业的市场，近期也向中国开放，但该地区的风险是政局动荡。

5。俄罗斯市场。

是近期成长比较迅速的一个新兴市场。前苏联的铁路技术是比较先进的，中国早期也使用和引进了前苏联的铁路装备和技术，但随着苏联解体，俄罗斯的铁路装备市场缩小，而新兴的能源和交通工具革命，也使得当时的铁路成为一个落后的夕阳产业。但近期随着能源危机的出现，新型轨道交通重新得到世界各国青睐，俄罗斯也在加快高铁和轨道交通建设。由于俄罗斯目前跟西方企业的接触减少，这给中国企业提供了机会。不过，俄罗斯铁路装备技术自有一个自成的GOST体系，要想进入它的市场，必须通过一套相对比较繁琐的认证体系。

目前中俄两国高层接触频繁，且两国已经共同表示要在俄罗斯合作修建高铁。俄罗斯2018年要举办世界杯赛事，而莫斯科等大城市的地铁承载量已达极限，未来新建、更新轨道交通的需求会很大。目前，北车已经有数个产品通过了GOST体系认证，未来会有更多、更高端的产品通过认证进入俄罗斯市场。跟俄罗斯关系密切的独联体国家，此前一直使用的是俄罗斯的铁路装备，但其装备基本都用的是上世纪七八十年代的产品，目前都已经到了更新换代的时候，这块的市场非常巨大。

6。欧美市场。

美国使用的是全球最高端的产品和技术，它有一套自己的体系，要进入美国的市场，必须通过其认证。北车目前正在投标美国一个城市的地铁项目，如成功，将具有非常重要的标杆意义。欧洲市场的技术要求和美国一样严苛，且法国、德国、意大利皆为铁路装备强国，要想跟他们竞争，难度非常大，但中国企业在成本上具有一定优势。